Buổi sáng, nắng vàng trải dài trên đường băng. Tôi ngồi đối diện Đại tá Nguyễn Ngọc Giao, Phi công cấp 1, Trung đoàn trưởng Trung đoàn 937, Sư đoàn 370, Quân chủng Phòng không - Không quân, hiện nay anh là Phó trưởng phòng Quân huấn, Sư đoàn 370, Quân chủng Phòng không - Không quân với gần 2000 giờ bay.

Ông mặc bộ đồ bay chỉnh tề, khuôn mặt phong trần, đôi mắt sâu thẳm như chứa đựng cả bầu trời rộng lớn. “Anh Giao ơi, anh có thể kể cho em nghe bản lĩnh của một phi công là gì không ạ?”, tôi mở lời.

Đại tá Nguyễn Ngọc Giao khẽ cười, giọng trầm ấm: “Trong nghề bay thì tâm lý và bản lĩnh có ý nghĩa rất quan trọng. Học viên làm sai mà sợ hãi thì không làm gì được nữa. Động tác của phi công chỉ tính bằng giây thôi. Bản lĩnh là phải chủ động, phải dám làm, phải tin vào chính mình”.

Rồi ông kể về những buổi huấn luyện khắc nghiệt, khi ông ngồi sau buồng lái máy bay chiến đấu, giao phó hoàn toàn cho học viên phía trước.

Ông nói: “Thầy có dám thả cho học viên làm không? Đó chính là bản lĩnh của người thầy. Phải để học viên sai trong phạm vi có thể sửa được, để các em tự rút kinh nghiệm, tự chủ động”.

Ông bảo, nếu mình can thiệp ngay lập tức, kinh nghiệm ấy chỉ là của thầy, không phải của trò. Giống như kèm học viên lái xe giữa không trung vậy, thầy kiểm soát nhưng không được động chạm gì, để học viên tự mở máy, tự cất cánh, tự hạ cánh.

Tôi hình dung cảnh ấy: máy bay lao vút giữa tầng mây, thầy trò gắn bó tính mạng với nhau, một sai lầm nhỏ cũng có thể dẫn đến hậu quả khôn lường.

Ông tiếp tục, giọng chậm rãi: “Điều quan trọng nhất là biết học viên sai ở đâu để sửa. Nếu không nhận ra, rất khó hướng dẫn để rút kinh nghiệm. Và bản lĩnh của thầy là dám để trò sai, thậm chí sai đến mức trong phạm vi sửa được, nếu ngoài thì phải can thiệp ngay”.

Ông dừng lại một chút, mắt nhìn ra đường băng:

Cuộc đời phi công có ba giai đoạn rõ rệt. Giai đoạn đầu là trò bắt chước thầy, gần như máy móc. Thầy bảo động tác nào làm đúng thì cứ thế phát huy, cái nào sai thì sửa, bảo phải nhanh thì làm nhanh, bảo phải chậm lại thì cứ thế mà thực hiện.

Đó là giai đoạn vượt qua nỗi sợ hãi ban đầu khi đối mặt với máy bay chiến đấu – loại máy bay khác hẳn sơ cấp ở nhà trường, tính năng phức tạp, đòi hỏi rèn luyện lâu dài và tích lũy kinh nghiệm rất nhiều. Học viên từ nhà trường về, không phải 100% đều bay được ngay.

Giai đoạn hai là chuyển kiến thức của thầy thành của mình. Hiểu bản chất tại sao phải làm thế, cảm nhận như thế nào. Và giai đoạn ba – cao nhất – là phát triển thêm, xây dựng “thương hiệu cá nhân”.

Bay mỗi người một kiểu, mỗi người một cách, nhưng phải quy chuẩn trong số liệu, không được sai lệch vì ngoài khoảng ấy là mất an toàn, là có thể phải trả giá bằng tính mạng.

Ông kể về môi trường trên không với áp suất thấp, oxy thiếu, phản xạ khác hẳn như khi ở mặt đất. Có người thích nghi rất nhanh, có người rất lâu. Có người sinh ra đã phù hợp với môi trường trên không, chịu được áp suất loãng, thiếu oxy. Đó là lý do khi tuyển chọn, người ta đã lọc rất kỹ về sức khỏe và cấu tạo cơ thể.

“Nghề bay giống như môn thể thao”, ông nói tiếp, người có tố chất thì nhanh, người chậm thì lâu. Có nghìn bài bay, từ khoa mục này sang khoa mục khác, quyển giáo trình dày gần nghìn bài. Thầy phải bay hết, học viên phải vượt qua từng bài kèm và bay đơn mới tốt nghiệp khoa mục…

"Anh có buồn khi lâu lâu không bay không?” - tôi hỏi.

Ông cười, mắt ánh lên ký ức. Một tuần không bay là thấy buồn lắm, không nghe tiếng máy bay là nhớ vô cùng. Đó là tình yêu nghề, không phải vì tiền bạc hay danh hiệu, mà là tự hào được bảo vệ đất nước, dù phải xa nhà nhiều tháng làm nhiệm vụ.

Là chỉ huy, bản lĩnh của ông còn lớn lao hơn nữa. Chỉ huy bay phải tổng hợp mọi kiến thức, từ bảo đảm mặt đất, kỹ thuật bốn chuyên ngành – động cơ, vô tuyến, vũ khí – đến khí tượng, tham mưu tác chiến.

Phi công phải học hết, nắm hết để phán đoán có bay được không, bổ sung gì. Quyết định cuối cùng là ở chỉ huy, phải tin anh em nhưng không mù quáng – phải vặn hỏi, giải thích rõ ràng.

Ông kể về xử lý bất trắc, hơn 80% tai nạn do yếu tố con người. Máy bay có hệ thống dự phòng, nếu hiểu biết, có bản lĩnh, nắm vững quy trình thì xử lý được gần như tất cả. Chỉ khi bản lĩnh kém, xử lý sai mới dẫn đến hỏng chồng hỏng.

Thực tế có những trường hợp phải xử lý ngoài sách vở, như hạ cánh khi càng không mở, phải trượt bụng trên đường băng. Tình huống ấy đòi hỏi phi công phải có kỹ thuật cao, bản lĩnh vững và chút may mắn. Nhưng cốt lõi là lòng tin vào chính mình: tin làm được thì làm, không tin thì bỏ máy bay.

Với học viên, ông luôn là tấm gương. Thầy phải tâm huyết, trách nhiệm, hiểu tâm lý từng trò. Người nóng tính thì kìm lại, người trầm thì khích lệ xông xáo hơn. Có thầy bay giỏi nhưng không kèm được ai vì phương pháp sư phạm không đúng.

Có thầy bay không quá xuất sắc nhưng lại đào tạo ra học trò xuất sắc vì biết nhận ra cái sai cơ bản, khắc chế khuyết điểm, phát huy ưu điểm. Trong nghề bay, thầy trò gắn bó tính mạng, phong cách học trò luôn mang dáng dấp của thầy từ tác phong, ứng xử đến động tác bay.

Chiều muộn, nắng dịu dần trên sân bay, tôi gặp Thiếu tá Đặng Hoàng Hiệp, Phó Chủ nhiệm Chính trị Trung đoàn 937, sinh năm 1989, quê xã Khoái Châu, Hưng Yên. Hiệp có tiếng cười vừa trẻ trung, vừa ấm áp, với ánh mắt cháy bỏng đam mê.

"Hiệp ơi, em có thể kể về hành trình đến với nghề phi công được không?”.

Hiệp cười rạng rỡ: “Gia đình em có truyền thống quân đội, ông nội và bố cùng tham gia chiến trường B, cho đến tận ngày giải phóng miền Nam, năm 1975.

Từ nhỏ em đã thích bộ đội, lớp 11-12 thấy tuyển phi công quân sự, đi khám sức khỏe đạt luôn, rồi thi vào Trường Sĩ quan Không quân. Lúc đầu chưa biết nghề phi công, nhưng khi biết rồi thì càng yêu, càng ham chinh phục máy bay để làm chủ bầu trời dù biết vất vả, nguy hiểm nhiều".

Những lần nghe tin tai nạn máy bay khiến phi công hy sinh, em có giao động không? – Tôi tò mò hỏi Hiệp.

Anh ơi, lái xe ô tô trên đường cũng có thể mất mạng vì tai nạn mà. Chúng em không sợ. Phải tìm hiểu để rút kinh nghiệm thôi. Với lại, trước khi lái phản lực, các phi công đều làm quen với máy bay cánh quạt tốc độ nhỏ trước, rồi dần dần lên phản lực có tốc độ dưới âm, rồi siêu âm…

Máy bay phản lực tốc độ lớn hơn, quá tải mạnh, thiết bị phức tạp, mọi thứ diễn ra nhanh hơn nên đòi hỏi phi công phải tập trung cao độ, xử lý nhanh, chính xác.

Hiệp khẳng định, dù khó khăn, nguy hiểm luôn cận kề nhưng lòng yêu nghề và trách nhiệm, ham thích bay vẫn lớn hơn mọi khó khăn. Hiệp kể, giai đoạn huấn luyện bay đầu tiên trên máy bay sơ cấp là khó khăn nhất, vì phi công bước đầu tiếp xúc với không gian khác hẳn mặt đất, điều khiển máy bay không phải lúc nào cũng kiểm soát được ngay.

Anh thử hình dung nhé, phi công phải điều khiển cả khối sắt nặng hàng chục tấn bay lên trời, bay quen rồi lại phải huấn luyện các khoa mục chiến đấu, bay ở các trạng thái phức tạp, các loại độ cao, tốc độ, … gần giới hạn máy bay, cho nên tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất lớn.

Mẹ và vợ lo lắm phải không?

Vâng, nhất là mẹ em. Nghe tin có tai nạn là mẹ lại khuyên: “Thôi, con xin chuyển xuống mặt đất đi, nhà mình chỉ có mình con là con trai trưởng”. Em phải bảo mẹ: “Rủi ro không chỉ có máy bay, đi đường cũng có mà mẹ. Quan trọng là mình cẩn thận, tỉ mỉ, nắm chắc quy trình bay thì không sao mẹ ạ”.

So với bạn bè cùng trang lứa làm kinh doanh, thu nhập cao, thời gian tự do, em có thấy mình thiệt thòi không?

Không anh! - Thiếu tá Đặng Hoàng Hiệp đáp ngay - Em không so sánh. Niềm tự hào riêng của em là được điều khiển máy bay, một tài sản lớn của đất nước không phải ai cũng làm được.

Em chỉ nghĩ mình đã cống hiến được gì cho đất nước, cho xứng đáng với truyền thống gia đình, hơn là nghĩ có bao nhiêu tài sản. – Nói đến đây, giọng Hiệp có phần trùng xuống, suy tư - Đúng là thời gian phi công như chúng em dành cho gia đình, vợ con rất ít.

Là đơn vị chiến đấu nên chế độ trực ban luôn là 24/24. Dịp lễ, Tết càng trực cấp độ cao hơn, căng thẳng hơn. Việc nghỉ ngơi, du lịch gần như không có, nhưng chúng em xác định đã chọn nghề này, yêu nghề này rồi, thì phải vượt qua…

Vợ con em thông cảm thế nào?

Vợ em hiểu nghề chồng từ đầu nên luôn thông cảm và chia sẻ. Có quãng thời gian bận, em về nhà ít, thì vợ con em lại đến đơn vị thăm để gần gũi hơn. Đơn vị cũng linh hoạt sắp xếp để các phi công hài hòa giữa nhiệm vụ và trách nhiệm với gia đình.

Trước khi chia tay, tôi hỏi Hiệp: “Em muốn nhắn nhủ gì với các bạn trẻ đang mơ theo nghề phi công phản lực không?”. Thoáng nghĩ một lát, Hiệp đáp:

Nghề phi công quân sự đòi hỏi cống hiến nhiều về thời gian, công sức, sự tập trung. Nên ai phải có đam mê, tâm huyết mới theo được. Đây là nghề đáng tự hào, có nhiều cơ hội cống hiến cho Tổ quốc.

Các bạn trẻ hãy chọn nếu thực sự yêu, đừng chỉ nghĩ đến thu nhập hay chế độ đãi ngộ, bởi Đảng, Nhà nước và quân đội đã luôn quan tâm chăm lo đời sống mọi mặt cho các phi công …

Vả lại – Sau khi dừng lại giây phút, giọng Hiệp nhỏ lại nhưng vẫn rõ từng lời, như nói với chính mình - Phần thưởng lớn nhất của phi công là những ký ức sống động giữa bầu trời thiêng liêng, là tiếng động cơ vang vọng bảo vệ quê hương, là được bay trong mưa bão mà lòng vẫn bình yên vì biết rằng, ở dưới ấy có những người thân yêu nhất của mình, dưới ấy là quê hương, là Tổ quốc mà mình có trách nhiệm bảo vệ.