Hoàn thiện cơ sở pháp lý và giải pháp nhằm thúc đẩy các dự án PPP

Các trụ bê tông từ cầu vượt Ngã Tư Vọng đến nút giao Tôn Thất Tùng trong dự án xây dựng đường vành đai 2 đoạn Vĩnh Tuy - Ngã Tư Sở của Hà Nội, được đầu tư theo hình thức PPP, hợp đồng BT phần lớn đã được hoàn thiện. (Ảnh: Huy Hùng/TTXVN)

Sáng 8/11, tại Hà Nội, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam tổ chức tọa đàm “Giải pháp thúc đẩy đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo phương thức hợp tác công tư - PPP”.

Tại tọa đàm, các cơ quan quản lý Nhà nước, chuyên gia, nhà đầu tư đã thảo luận, trao đổi ý kiến về hoàn thiện cơ sở pháp lý và giải pháp nhằm thúc đẩy các dự án PPP, nhất là trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông vận tải.

Phát biểu tại tọa đàm, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cho biết, sau nhiều năm triển khai, hình thức đầu tư PPP nói chung và BOT nói riêng đã có sự đóng góp quan trọng, nhất là với quá trình xây dựng, nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông trên cả nước.

Tổng vốn đầu tư các dự án BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) đến nay khoảng 210.000 tỷ đồng, bổ trợ đáng kể cho ngân sách đang rất hạn hẹp.

Dù vậy, việc áp dụng hình thức BOT cũng phát sinh nhiều bất cập; trong đó khung pháp lý cho hình thức này hiện chủ yếu qua các nghị định, thông tư, quyết định mà chưa có văn bản cấp luật đủ mạnh, đảm bảo để các nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn.

Trong khi đó, các dự án thường kéo dài từ 15-20 năm là khoảng thời gian dài đi kèm với mức độ rủi ro cao.

“Trong hai năm 2018 - 2019, Bộ Giao thông Vận tải đã tiếp 125 đoàn làm việc, thanh, kiểm tra các dự án PPP và rút được ra nhiều bất cập trong các dự án này.

Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải đánh giá cao dự thảo Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) với sự chủ trì của Bộ Kế hoạch và Đầu tư và sự góp ý của nhiều bộ, ngành khác,” Thứ trưởng Nguyễn Nhật chia sẻ.

Giới thiệu tổng quan dự thảo Luật PPP sắp được trình Quốc hội xem xét, ông Nguyễn Đăng Trương, Cục trưởng Cục Quản lý Đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho biết, dự luật gồm 11 chương và 112 Điều.

Một trong những nội dung quan trọng nhất là đảm bảo đồng bộ với các luật khác, song vẫn phải mang tính đặc thù, tránh việc xung đột trong áp dụng các luật liên quan.

Đặc biệt, trong dự thảo luật, khâu thẩm định được siết chặt nhằm hạn chế thực trạng thẩm định sơ sài, mang tính thủ tục, không đúng bản chất như trước đây.

Về loại hợp đồng, phân ra làm 3 nhóm: thu phí trực tiếp từ người sử dụng; Nhà nước thanh toán cho nhà đầu tư; dùng các tài sản công đổi công trình.

Đi vào cụ thể, ông Nguyễn Đăng Trương cho biết, các dự án BOT, Luật PPP quy định nếu dự án thu phí trực tiếp từ người dân không áp dụng nâng cấp, cải tạo với đường giao thông. Về quy mô, dự án PPP có hợp đồng dài hạn, phức tạp nên chi phí chuẩn bị đầu tư khá cao.

Do đó, các dự án PPP quy mô nhỏ sẽ không đảm bảo hiệu quả đầu tư. Các nhà đầu tư thực sự có tiềm lực tài chính hay nhà đầu tư nước ngoài thường quan tâm tới các dự án có quy mô đủ lớn.

Do vậy, dự thảo Luật cần quy định quy mô tối thiểu cho dự án PPP nhằm thu hút nguồn lực đầu tư các dự án hạ tầng trọng quan trọng, hạn chế đầu tư dàn trải, phân tán nguồn lực. Các dự án có quy mô nhỏ có thể lựa chọn các phương thức khác với thủ tục đơn giản hơn.

Từ phân tích nêu trên, dự thảo Luật PPP được Quốc hội xem xét theo hướng quy định quy mô tối thiểu của các dự án PPP từ 200 tỷ đồng, Chính phủ sẽ quy định chi tiết quy mô chi tiết cho từng lĩnh vực.

Một trong những nội dung được nhiều nhà đầu tư quan tâm trong dự thảo Luật PPP là cơ chế chia sẻ rủi ro về doanh thu giữa Nhà nước và nhà đầu tư.

Tại dự thảo Luật PPP, Chính phủ cam kết chia sẻ với nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án không quá 50% phần hụt thu giữa doanh thu thực tế và doanh thu cam kết tại hợp đồng.

Nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án cam kết chia sẻ với Chính phủ không thấp hơn 50% phần tăng thu giữa doanh thu thực tế và doanh thu cam kết tại hợp đồng.

Đóng góp ý kiến tại hội thảo, giáo sư-tiến sỹ khoa học Nguyễn Mại, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp đầu tư nước ngoài cho rằng, cơ chế bảo đảm quan trọng nhất là nhà đầu tư được Bộ Giao thông Vận tải và địa phương bảo đảm lộ trình thu phí. Xung đột giữa nhà đầu tư và người dân địa phương sẽ gây lỗ cho nhà đầu tư.

Ông Nguyễn Mại mong rằng, cơ chế đảm bảo này sẽ rõ ràng hơn, cụ thể hơn để đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư.

Bên cạnh đó, trong dự thảo Luật PPP cần làm rõ cơ chế bảo lãnh, Nhà nước phải cam kết hỗ trợ công trình trong việc giải phóng mặt bằng để có thể tiến hành dự án theo đúng kế hoạch.

“Trong đầu tư theo phương thức đối tác công-tư có thể nói cơ chế bảo lãnh, chia sẻ rủi ro là nội dung quan trọng nhất. Thiếu cơ chế bảo lãnh, chia sẻ rủi ro là nguyên nhân chính hạn chế sự hấp dẫn của nhà đầu tư, nhất là đối với nhà đầu tư nước ngoài,” giáo sư-tiến sỹ khoa học Nguyễn Mại nhấn mạnh

Còn theo ý kiến của giáo sư Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, vướng mắc đầu tiên được nhà đầu tư nhắc đến là thể chế.

Đây là băn khoăn lớn nhất của các nhà đầu tư PPP, cụ thể là nguyên tắc quản lý chi phí, quản lý vốn.

Cụ thể, trước đây quy định quản lý PPP theo phương thức dự án đầu tư công. Hiện nay, đã có những quy định quản lý khác, nhưng dự án PPP vẫn không khác gì đầu tư công về giá định mức, như vậy là rất khó.

Bình luận tại cuộc tọa đàm, chuyên gia tài chính-kinh tế Cấn Văn Lực cho rằng, theo dự thảo Luật PPP hiện tại, vai trò vốn Nhà nước để hỗ trợ giải phóng mặt bằng, hỗ trợ thi công xây dựng. Quy mô và phân loại dự án đang đề xuất ở mức tối thiểu 200 tỷ đồng là hơi thấp.

Theo thông lệ quốc tế mức này khoảng từ 50 - 100 triệu USD (tương đương 1.000 - 2.000 tỷ đồng). Việc quy định mức tối thiểu quả thấp vô hình chung sẽ kéo dài thời gian đầu tư dự án. Vì vậy, nên cân nhắc quy định một mức chung theo dải từ mấy trăm triệu hoặc mấy trăm tỷ đến mấy trăm tỷ đồng.”

Dưới góc độ nhà đầu tư, ông Nguyễn Văn Khang, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư Phát triển Cường Thuận (IDICO) bày tỏ những khó khăn của doanh nghiệp BOT hiện nay và đặt ra một loại câu hỏi.

Cụ thể, sau 20 năm triển khai, song tới năm 2017 mới bắt đầu xuất hiện hiện tượng một số người chặn xe, phản đối trạm BOT. Từ khi vướng mắc, xung đột xảy ra lại đổ cho chưa có Luật.

“Về lĩnh vực giao thông, doanh nghiệp nhìn nhận Bộ Giao thông Vận tải là đại diện của Chính phủ. Hợp đồng giữa hai bên đã ký, doanh nghiệp muốn các điều khoản phải được tôn trọng, nếu hợp đồng bị điều chỉnh, Nhà nước phải có cách thức giải quyết đảm bảo lợi ích cho nhà đầu tư,” ông Nguyễn Văn Khang cho hay.

Ông Trần Văn Thế, Phó Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Tập đoàn Đèo Cả, cho rằng vẫn còn một vài điểm bất cập trong dự thảo Luật PPP như quyền tiếp nhận dự án của ngân hàng và tổ chức tín dụng. Nếu quy định theo dự luật là rất khó khăn cho các nhà đầu tư.

Dự luật nên quy định rõ, ở mức nghiêm trọng tới đâu thì tổ chức tín dụng tiếp nhận lại dự án và phải quy định rõ trách nhiệm các bên tiếp nhận lại dự án…

Cũng theo Phó Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Tập đoàn Đèo Cả, thực tế các bên của hợp đồng BOT đều từ chối ký hợp đồng thế chấp. Do đó, việc ký kết văn bản thế chấp thỏa thuận thành lập của các bên hợp đồng BOT là rất khó thực hiện.

Thời tiết ngày 9/11: Bão số 6 “tăng tốc”, nhiều tỉnh Nam Trung Bộ mưa to Do ảnh hưởng của bão số 6, từ đêm nay (9/11) nhiều tỉnh Nam Trung Bộ có mưa to.

Giải pháp mới về tuyên truyền phổ biến Luật giao thông đường bộ Liên đoàn Lao động tỉnh Tây Ninh đang đẩy mạnh tuyên truyền Luật giao thông đường bộ thông qua hình thức mới, cho công nhân ...

Phát triển giao thông công cộng: Giải pháp ưu tiên phát triển hàng đầu Hình ảnh các phương tiện nêm kín mặt đường vào các giờ cao điểm là chuyện thường xảy ra tại các đô thị lớn như ...